球友 - 成品油消费税或将迎来重大调整，出行方式或重塑

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• 2026-10-16

在8月17日，发改委与国家能源局联合发布了《石油天然气发展“十四五”规划》，其中明确提到要对成品油消费税制度进行研究与完善。这一消息一经发布，便引发了公众的广泛关注和热议，评论区纷纷猜测“是否又要涨油价”？然而，事情真相往往没有那么简单。这一改革的背后，隐藏着关于税制的深刻变革，直接关系到每一个驾驶者的经济负担。那么，为什么会有这样一个税收调整的动机？哪些人会因之受益，哪些人又将遭受影响？

首先要强调的是，这场改革并非仅仅是为了提高油价。在2026年发布的政府工作报告中，已有提及将优化消费税的征税范围，并推进部分品目的征收环节后移。而八月发布的规划，进一步明晰了这一方向。核心驱动因素在于数据：2025年全国成品油的消费量预计将为3.78亿吨，同比下降2.9%，其中汽油和柴油分别下降4.3%和4.0%。这些数字虽然看似微小，但实际上却对相关收入造成了重大影响。

为何会出现这样的消费下降？成品油消费税以升为单位实施定额征收，每升税额固定为1.52元。在油价飞涨的情况下，税额保持不变；即使油价跌至设定的底线，相关的税费依然不会变化。随之而来的是，一旦销量下滑，税收收入便会直接减少。与此形成鲜明对比的是，截至2025年底，我国公路总里程达557.89万公里，且已经连续四年扩张。道路养护的资金主要依赖成品油消费税，而此时可支配的税收却在持续减少，支出却在不断增加。来自中国石油大学的学者郭海涛在媒体采访中指出，完全依赖成品油消费税来维持道路养护的模式，已经变得非常不可持续。 球友

另一方面，电动车的崛起也在不断挑战这一传统模式。根据国家统计局的数据，2023年7月新能源乘用车的零售渗透率已达65.1%，这意味着每卖出三辆车，就有两辆是电动车。这一增速远超当初设计成品油税制时的预期。以北京的车主柯女士为例，每当油价上涨，她便把原本加注的95号汽油换为92号。但是，实际上，她所在地区的92号汽油税费占零售价的比例只有34.7%，远低于欧盟国家的平均水平。

在油车与电车的较量中，表面上看电车可能省钱，但实际上它们对道路的损耗却更为严重。这是因为燃油车在加油时涉及的税费包括消费税、增值税等多种税项，而电车根本不需要经历这个过程，自然也就绕掉了成品油消费税的征收。正如一汽奥迪的李凤刚所指出的，同级别的燃油车在综合税费成本上，比新能源车高出约15%。此外，从2026年开始，新能源车的购置税优惠将逐步取消，而与道路使用相关的税负却仍然模糊不清。道路工程界有个规律，即路面损耗的程度与车辆轴重的四次方成正比。在2024年，国产纯电乘用车的平均整备质量比同级别燃油车重了约350公斤，而许多大型新能源SUV的自重接近轻卡的重量，这势必加大对路面的损耗和养护成本。

在社交媒体上，众人开始关注“油车养路”的话题，立场也逐渐分化。蔚来汽车的CEO李斌在相关发布会上呼吁，提高行业对车辆轻量化的重视，尽管他承认车重的确会对路面造成额外压力，但他不支持立即加税。中央财大的白彦锋表示，油电同权并不等于要取消所有现行政策的红利，诸如政府采购、充电基础设施建设、限行限购等支持措施依然需要保留，平衡产业支持与公平问题将是探索新模式的重要考量。 球友

海南省作为国内新能源车渗透率最高的省份，已率先展开里程使用费的试点，成为对抗基税缩减压力的一个观察样本。

当谈到改革的具体措施时，关键在于不只是增加税负，现行的成品油定价机制自2013年实施以来，仅每十个工作日调整一次，设定了较为严格的价格区间，这样的机制未必能适应当前国际油价的激烈波动。郭海涛表示，在“十四五”期间，定价机制将朝着更为市场导向的方向演进，而目前的机制显然无法反映出国内供需的真实状况，但基于能源安全的考虑，设定的上下限价格不会完全消失。

有关消费税改革，有两个方向值得关注。一方面是内部结构的调整，力求在不增加社会总税负的情况下，优化征税环节与税额，郭海涛建议在加油票据上清晰列出燃油税金额，以提高税收透明度，从而引导消费者的行为。另一方面则是建立一个面向所有车辆的道路成本分摊机制，郭海涛曾构想出一种计算方法，使使用里程与车重相结合，要求多用路与多负重的车辆承担更多费用。这一政策虽论证合理，但在数据采集、隐私保护及试点推进上还有很多挑战，新税制的立法周期长短，短期内难以实现。 球友

与此同时，汽车制造业也表达了顾虑，特别是如果按里程与车重计税的政策迅速落实，许多大尺寸与高续航的新能源车型可能会面临逆向压力。可就此单独调整成品油的税制又能否解决根本问题，仍需深入探讨。